差し迫る「物流の2024年問題」に企業はどう対処すべきか

中小企業診断士　小谷　泰三

はじめに

「物流2024年問題」とは、働き方改革関連法により2024年4月1日から物流業界に生じる様々な問題を指す言葉です。主に「自動車運転の業務」の時間外労働が年間960時間と上限規制されることに起因する諸問題です。

この法律が施行されると、運転手の離職による「運転手不足」と「輸送量の減少」が懸念され、物流・運送業界では売上減少により倒産件数が増加することが見込まれています。

一方、トラックを利用している荷主企業にとってもサプライチェーンが乱れ、時間通りに物が運べなくなり、荷物を受取る側の企業や消費者にとっては必要な時間に物が届かない事態が生じます。

このように「物流2024年問題」は、誰もが無関係ではいられない課題です。

これらの課題を解決するには、トラック事業者の努力だけでは限界があり、荷主企業や物流を利用する関係者が一体となり、この危機をチャンスと捉え取り組むことにより、「物流革新」を推進することが重要になってきます。

１．トラック事業者への影響

従来からドライバーの長時間労働が問題になっていましたが、いよいよ働き方改革の一環としてドライバーの時間外労働の規制が来年４月から強化されます。労使間で36協定（労働基準法第36条に基づく協定）を結んだ場合でも、図表１のように、これまで規制がなかった時間外労働時間の上限が年間960時間となります。

トラック業界の調べによると、この基準を超えているドライバーがいる事業者は全体のおおよそ3割を占めているといわれています。

2024年4月以降の年間の時間外労働時間の制限960時間に対し、1カ月の稼働日数を22日とすると、1日あたりの時間外労働時間は、約3.6時間となります。つまり、この時間を超えたドライバーがいる事業者が、平均的に全体のおよそ3割を占めているとみなすことができます。

更に、働き方改革関連法により、今年の4月以降、中小企業に対する賃率の引上げ猶予も撤廃され、月60時間超の時間外労働に対し、中小企業においても50％以上の時間外手当を支払わなければなりません。月60時間を1日に換算すると、約2.7時間に相当します。

1日に3.6時間時間以上の時間外労働が許されない上に、2.7時間を超えれば、これまでの倍額の時間外手当を支払わなければならなくなるのです。運送会社の経営者の立場からすれば、経営の安定を保つためには、時間外労働時間の削減に踏み切らざるを得なくなります。拘束時間の規定も、現状の年間3516時間から、24年4月以降は原則3300時間(労使協定締結ありの場合は3400時間)と216時間（協定あり116時間）削減されます。

つまり、「物流2024年問題」で働く時間が短くなる分、トラックドライバーの給料が減ることになります。これではドライバーの不満が生じ、離職するリスクが高くなります。この事態を回避し、さらに高齢ドライバーの退職に伴い新規ドライバーを雇用するには、一方では賃金アップ等がどうしても必要になります。

以上のことから、運送業界では売上や利益の減少により、倒産件数の増加が見込まれます。

では、この「物流2024年問題」に対し、どのような対策でもって乗り切らなければならないかについて、そのポイントを主に箇条書きで整理してみました。

２．2024年問題に取り組むトラック業界の対策

対策Ⅰ：荷主に対する運賃・その他料金等の改善要請

そもそもドライバーの賃金が他業界より低くなった要因は、1990年12月からトラック事業が免許制から認可制に、運賃は事前許可制から届け出制へと規制が緩和され、中小の運送会社の新規参入が増えたことに起因します。その後、我が国の経済は低成長が続き、大手の運送会社は経営の安定化のため、日々の輸送量の波動に対し、これら中小企業のトラックを傭車として利用するようになり、運賃の値上げを抑えてきました。むろん、すべての中小運送業が大手の下請けということではありません。荷主企業と直接運送契約を結んでいるケースの方が多いのも事実です。

しかしながら、運送会社の過当競争の結果、中小の運送会社では運送契約が運賃のみになっており、図表２で見られるように発地や着地で伴う各作業（荷主や顧客と共同作業になっている処もある）や待機時間が曖昧になっており、実態に基づいた対価が貰えていないケースが大半です。

ドライバーが運送することによる運賃以外に、上記のように発地と着地での各作業や待機時間に対し、適正な料金収受を厳格化した契約になるように、荷主や受渡し先の顧客に改善要請することが大切です。

対策Ⅱ：運送での生産性向上

運送会社としても、現在既に実施されている企業もありますが、以下の項目に対し、運送効率を高める工夫を一段と強化し、生産性の向上を図ると共にコスト・ダウンに努めることも大切です。ここでは具体的内容は省き項目だけを列挙します。

（１）ＩＴおよびＩＣＴを活用

　　①取引先との連繋連携による運送及びドライバーの効率化
　　②インターネットやドライバーへのモバイル端末等の活用
　　③運行管理のためのデジタコやドライブレコーダの活用
　　④輸配送管理システムの構築並びに精度アップ　　

（２）輸配送の効率化

　　①幹線輸送の大型車両化
　　②ダブル連結トラックの導入
　　③インターチェンジ付近に設置された集荷・集配拠点の活用
　　　（幹線は大型車両、市街地は中型・小型トラックを活用）
　　④トレーラー・トラクター方式による中継輸送の普及
　　　（これは幹線輸送の中間地点でトレーラーを交換しUターンすることで、
　　　　ドライバーの日帰りを可能にするもの）

　　⑤ドライバー同乗トラックでのフェリーや鉄道輸送利用
　　⑥積込み・荷卸し作業での荷役機器の活用
　　⑦宅配・幹線輸送・国際物流・流通加工等を集約した次世代型ハブセンターの構築
　　⑧再配達の削減・再配達料金の設定
　　⑨将来的には無人運転、ドローンの利用、等々

対策Ⅲ：働きがいのある職場づくりと経営の安定化

　　①ドライバーの長時間残業なしでも生活できる賃金の仕組みの見直し
　　②働きやすい魅力のある職場環境の改善と整備
　　　（福利厚生の充実、ドライバーの育休、女子トイレ完備による女性ドライバーの確保など）
　　③長距離輸送の1泊泊まり勤務から日帰り勤務へ
　　④安全対策・環境対策の強化
　　⑤経営の多角化、等々　

３．荷主と納品先企業で取り組む物流改革

「物流2024年問題」は、運送会社だけの問題ではなく、【荷主や納品先での物流改革】なくして解決できません。次のような項目を推進することにより、ドライバーの拘束時間・負荷の軽減、トラックの回転率を上げるなどトラック台数の削減を図ることができます。

　　①荷主の物流センターの荷捌きスペースおよびトラックバースの十分な確保
　　②配送ルートの見直しによる配送時間や車両数の最適化
　　③納品スケジュールの見直しで無駄を省く
　　④物流量の変動を減らし平準化する
　　⑤各拠点の在庫量をリアルタイムで可視化し無駄な在庫や輸送をなくす
　　⑥ロボティクス化を最大限に活用し、荷役やピッキング等の作業時間を大幅に削減
　　　また、深夜のお客さまからの注文・受注後も速やかに出荷作業を行う
　　⑦内航海運および鉄道に輸送手段を切り替える「モーダルシフト」を推進
　　⑧ユニットロード化、一貫パレチゼーションの推進

以上述べて来た対策や物流革新は、荷主企業や納入先の企業においても物流効率化、コストダウンに貢献できる内容です。一方、国土交通省も、トラック運送業者に過剰なしわ寄せが及ばないように、2019年３月から【ホワイト物流推進運動】を展開しています。

４．物流無人化で物流革新を支える川崎市のベンチャー企業

トラックドライバーの勤務時間の削減やトラックの待ち時間の解消のため、物流現場作業を省力化する動きも活発化してきています。その一端を担う荷物の搬送ロボットを手掛けるベンチャー企業が川崎市に誕生しています。会社の名前は（株）Lexxplussで、本社をKBIC内に構え、創立は2020年3月です。今回、この注目企業についてどうしても述べたかったので、最近の活動状況の一部を紹介します。

日本経済新聞の2023年3月15日朝刊15面の【物流「24年問題」解決へ一役】に、次のような記事が載っていました。

「Lexxpluss（レックスプラス、川崎市）は、26年までに生産能力を年間1500台と現状の20倍に引き上げる。設備投資に充てるため、ベンチャーキャピタルのDRONE FUNDなどを引受先とする第三者割当増資で14億5000万円を調達した。搬入先となるトラック運転手の待機時間を短くする需要を捉える。ロボットを活用した自動化により、人力で2時間かかった作業を20分に抑えた事例もあるという。・・・前後の文章省略」